Ремонтируем кузов,будку рефрижератора
Материалы
Индекс материала
Полезные советы авто
О грузовых автомобильных полуприцепах.
Какие бывают прицепы
Устройство прицепов
Фургоны
Принцип работы пневматической подвески грузовиков
Ремонт полов рефрижераторов
Ремонт підлоги рефрежиратора
Все страницы

Словарь терминов.


 ГРУЗОВОЙ, грузовая, грузовое. Прил. к груз. Грузовое движение. Грузовой поток (то же, что грузопоток) - Приспособленный для перевозки грузов.

 ПРИЦЕП - повозка, буксируемая тягачом (автомобиль, трактор), для перевозки грузов либо для нетранспортных работ (напр., прицепы-лавки, прицепы-мастерские).

 ПОЛУПРИЦЕП - одно- или двухосная (иногда трехосная) повозка, буксируемая седельным тягачом с помощью опорно-сцепного устройства и передающая на него часть своего веса. Предназначен для перевозки грузов или пассажиров либо для нетранспортных работ (напр., полуприцеп-мастерская).

 ТЯГАЧ - колесная или гусеничная машина для буксирования прицепов, роспусков, навесного сельскохозяйственного, дорожно-строительного и другого оборудования, а также артиллерийских орудий. Имеют повышенную по сравнению с грузовыми автомобилями мощность, передаточные отношения в трансмиссии, укороченную базу.

 ТРЕЙЛЕР (англ. trailer от trail - тащить), прицеп, предназначенный для перевозки тяжеловесных неделимых грузов. Грузоподъемность обычно до 100 т.

 САМОСВАЛ - разновидность грузового автомобиля с опрокидывающейся (назад, вбок или вбок и назад) для разгрузки платформой. Механизм опрокидывания (как правило, гидравлический подъемник) приводится в действие от двигателя самосвала. Грузоподъемность самосвала в России до 180 т. (1990).

 РЕМОНТ (франц. remonte от remonter - поправить, снова собрать), исправление повреждений, замена элементов, починка. Различают текущий ремонт (замена или восстановление сменных деталей), средний (частичная разборка устройства и его восстановление), капитальный (полная разборка устройства с заменой всех изношенных частей).

 АВТОМОБИЛЬ - самодвижущаяся транспортная машина, предназначеная для перевозки грузов и пассажиров по безрельсовым сухопутным дорогам.

ЕО - ежедневное обслуживание перед выездом и по возвращению.

TO-1 - первое техническое обслуживание выполняется после определённого пробега автомобиля.

ТО-2 - второе техническое обслуживание выполняется после определённого пробега автомобиля.

ТР - текущий ремонт, выполняется при обнаружении каких либо не поладок автомобиля.

КР - капитальный ремонт предусматривает полное восстановления нормального состояние всех деталейи и узлов атомобиля.

ДВИГАТЕЛЬ - часть атомобиля, которая преобразует внутреннюю энергию, выделяющуюся при сгорания топлива, в механическую энергию, необходимую для движения автомобиля.

КПП - коробка переключения передач

Н.М.Т. - нижняя мёртвая точка - крайнее нижнее положение поршня

В.М.Т. - верхняя мёртвая точка - крайнее верхнее положение поршня

ОБЪЁМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ - объём над поршнем когда он находится в положении в.м.т.

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ ДВИГАТЕЛЯ - объём между в.м.т и н.м.т. ЛИТРАЖ ДВИГАТЕЛЯ - сумма рабочих объёмов всех цилиндров.

ШРУС - шарнир равных угловых скоростей

ТНВД - топливный насос высокого давления

ВАЗ - Волжский автомобильный завод

ЗАЗ - Запорожский автомобильный завод

ИЖ - Ижевский автомобильный завод

АЗЛК - Московский автомобильный завод им. Ленинского Комсомола

Автопоезд
Автопоезд - это тягач или грузовик, который тянет от одного до четырех прицепов (полуприцепов), общей длинной до 40 метров, управляемый одним или двумя водителями.

Автономный отопитель
Автономные отопители удобны для быстрого нагрева на длительных стоянках салонов передвижных амбулаторий, карет скорой медицинской помощи, могут поддерживать заданную температуру в прицепах и полуприцепах, отсеках контейнеров и фургонов, жилых вагончиках и мастерских на колесах, кабинах кранов, экскаваторов и другой спецтехники. Предполагается использовать при перевозке пассажиров, чувствительных к холоду грузов, отдыхе водителя в автомобиле. Разделяют воздушные и жидкостные отопители.
Автономный воздушный отопитель - отопительное устройство, работающее независимо от теплового режима самого транспортного средства. Отопители можно устанавливать в любом месте автомобиля как внутри, так и снаружи отапливаемой кабины (салона). Всасывание воздуха возможно как снаружи, так и из самого помещения.
Воздушные отопители, не допускающие угара, незаменимы при использовании в холодное время года в кабинах дальнобойных траков как в движении, так и на стоянках во время ночного отдыха водителей. Камера сгорания нагревает воздух, обтекающий ее снаружи под воздействием вентилятора, а безопасная эксплуатация воздушного отопителя обеспечивается выбросом продуктов сгорания топлива за пределы кабины или салона.
Элементы управления воздушным обогревателем по сути те же, что и у жидкостного подогревателя-отопителя. Правда, в данном случае чаще практикуется бесступенчатое регулирование температуры в обогреваемом помещении, а также возможность продувки кабины холодным воздухом.
Автономный жидкостный отопитель - это котел с теплообменником, через который встроенная помпа прогоняет антифриз из малого круга двигателя, доводя его температуру до 80 градусов. Также управляет печкой салона. При этом мотор не делает ни одного оборота. Питается от аккумулятора - работают все электронасосы - помпа для антифриза, помпа для бензонасоса и отопитель салона. Антифриз подогревается за счет сжигания топлива в специальной камере сгорания с теплообменником - где-то 0,5 литра в час для 5 киловаттного подогревателя.


Автокран
Автокран - это грузовик, с установленным на нем краном. У нас их чаще называют манипуляторами, хотя некоторые краны уже очень мало похожи на обычные манипуляторы. Такие краны имеют стрелы до 30 метров и грузоподъемность до 10 тонн на минимальном вылете. По типу установки краны могут быть за кабиной и сзади машины. Иногда попадаются и полуприцепы с кранами.


Автовоз
Автовоз - это универсальное транспортное средство, предназначенное для перевозки легковых, грузовых автомобилей, микроавтобусов, прицепов, легких колесных тракторов. Разделены автовозы на две группы - для грузовых и легковых автомашин, причем для перевозки грузовиков преобладают полуприцепы, а для перевозки легковых - прицепы.


Блокировка дифференциала
Блокировка дифференциала - это совокупность технических средств, увеличивающих проходимость транспортного средства. Дифференциал может быть заблокирован, если это необходимо, обеспечивая работу обоих колес, даже если одно колесо имеет плохое сцепление с дорожным покрытием, или полноценную работу одного колеса, если сцепление другого с дорогой полностью потеряно. Существуют несколько видов таких дифференциалов:
Дифференциал с автоматической блокировкой - такой дифференциал передает крутящий момент через фрикционы (диски сцепления), которые автоматически прекращают передачу на то колесо, которое начинает крутиться быстрее. Если одно из колес потеряло сцепление с дорогой или начинает крутиться быстрее при повороте, крутящий момент автоматически направляется на другое колесо.
Плюс данных дифференциалов в том, что они обеспечивают максимально хорошее сцепление с дорогой, и при этом они не баснословно дороги.
Дифференциал распределенной нагрузки - в дифференциалах распределенной нагрузки такой недостаток как возможность внезапной потери управляемости, являющийся основным для автоматических дифференциалов, решается путем контроля со стороны водителя. В этом случае от человека, сидящего за рулем, требуется выполнение определенных действий.
Такая конструкция предусматривает перераспределение крутящего момента на колесо, которое сохраняет сцепление с дорогой, но не полностью и не автоматически. Если одно из колес начинает проскальзывать водитель должен слегка нажать на тормоз, чтобы нагрузить это колесо, что обеспечит передачу крутящего момента на колесо, сохраняющее сцепление с дорогой. В сущности это автоматизированная, усовершенствованная конструкция, разработанная на основе идеи раздельных рычагов ручного тормоза. И точно также как и раздельные рычаги, такой дифференциал не оказывает отрицательного влияния на управляемость.
Дифференциалы с ручной блокировкой - в обычном режиме дифференциал полностью выполняет свои функции, а при включении пневмоблокиратора происходит полная блокировка. В зависимости от производителя механизм может быть электрическим, вакуумным или пневматическим. Он приводится в действие вмонтированной в приборную панель кнопкой. Дифференциалы с ручной блокировкой не оказывают отрицательного влияния на управляемость автомобиля в обычном режиме, и в то же время обеспечивают максимально эффективную работу колес при блокировке. Многие водители отдают предпочтение таким дифференциалам, так как считают их оптимальным решением.

Боротовой компьютер
Бортовой компьютер - это техническое средство, устанавливаемое на дорогие модели грузовиков и тягачей. Самое первое, на что способен бортовой компьютер, это отображать мгновенные параметры: текущее время, скорость автомобиля, обороты двигателя, температуру двигателя, температуру в салоне и температуру наружного воздуха, остаток топлива в баке, бортовое напряжение и т.д. С помощью маршрутного бортового компьютера вы будете мгновенно видеть неисправности систем автомобиля. Сигнал «Check engine», можно не заметить, так же как и зашкалившую стрелку температуры двигателя в жаркий день. Маршрутный бортовой компьютер гарантированно известит вас о всех аварийных ситуациях такого рода.
Маршрутный бортовой компьютер гарантирует точность показаний в отличие от штатных систем. Все текущие маршрутные параметры выводятся в цифровом виде на дисплее высокого разрешения маршрутного бортового компьютера. Кроме того, маршрутный бортовой компьютер предоставляет точное название неисправностей в отличии от стандартного индикатора «Check engine».


Гидропривод
Гидропривод - это прежде всего наиболее простое преобразование крутящего момента первичного источника механической энергии (двигателя внутреннего сгорания – ДВС или электродвигателя) и передача гидравлической мощности гидродвигателям. Гидродвигатели преобразуют энергию потока рабочей жидкости (РЖ) в энергию выходного звена и передают ее исполнительным механизмам. Исполнительными механизмами в передаче энергии являются гидроцилиндры и гидромоторы. Первые служат для создания силы при возвратно-поступательном движении штоков, вторые – для создания крутящего момента на валу при вращательном движении.
Гидропривод дает возможность бесступенчато регулировать скорость движения и частоту вращения приводного ДВС, максимально использовать его мощность, повышать коэффициент использования, улучшать эксплуатационные качества машины. Небольшая инерционность обеспечивает хорошие динамические свойства привода, позволяет сократить время рабочего цикла и повысить производительность машины. В гидроприводе с высокомоментными гидромоторами передаточное число достигает 1000 и более, т. е. имеется возможность реализации больших передаточных чисел.


Гидролифт (гидроборт)
Гидролифт - надежная система загрузки/разгрузки грузовых автомобилей. Потребитель, используя гидролифт, получает сразу тройной выигрыш: во-первых, в скорости погрузочно-разгрузочных работ, во-вторых, в удобстве и безопасности их проведения и, в-третьих, в скорости эксплуатации транспортного средства. В свою очередь усовершенствованные электрические соединения обеспечивают долголетнюю эксплуатацию и легкую установку гидролифта на грузовике.


Гидравлический усилитель руля (ГУР)

Гидравлический усилитель руля (ГУР) - не только обеспечивает комфорт, но и повышает безопасность движения. Он помогает водителю сохранить контроль над автомобилем даже в случае разрыва передней шины. Надежность этого дорогостоящего устройства зависит от своевременного обслуживания.
К появлению усилителей привела необходимость снизить усилие, прилагаемое водителем к рулевому колесу, что особенно важно для грузовых автомобилей. Даже при сложном устройстве и, как следствие, высокой стоимости гидроусилители получили большое распространение благодаря тому, что помимо основной функции (усиления) они:
· позволяют уменьшить передаточное отношение рулевого механизма. Это снижает количество оборотов руля между его крайними положениями и, соответственно, увеличивает маневренность;
· смягчают удары, передаваемые на руль от неровностей дороги, снижая утомляемость водителя и помогая удержать руль при разрыве передней шины;
· сохраняют возможность управления автомобилем при выходе усилителя из строя;
· обеспечивают «чувство дороги» и кинематическое следящее действие.

Делитель
Делитель
- это дополнительная коробка передач, в которой поток мощности делится на две или три ветви. В ней больше зубчатых колес, которые имеют меньшие размеры, а следовательно, меньшие моменты инерции и окружные скорости. Применение таких схем объясняется желанием повысить срок службы трансмиссии при большой передаваемой мощности. Многоступенчатые трансмиссии создают на базе основной четырех-, пяти- или шестиступенчатой базовой соосной трехвальной коробки, присоединяя к ней дополнительную коробку. Обычно она имеет две передачи (прямую и понижающую) и обеспечивает удвоение числа передач. Применение трехступенчатой дополнительной коробки позволяет утроить число передач базовой коробки. Водитель в обоих случаях использует два органа управления: один базовой, другой дополнительной коробкой. Если передаточное число пониженной передачи в дополнительной коробке достаточно большое, чтобы увеличить общий диапазон, по крайней мере, вдвое, ее называют «демультипликатор». Если же она почти не увеличивает общий диапазон, а служит для получения «половинок» между передачами основной коробки, ее называют «делителем», имея в виду, что она делит имеющийся диапазон на большее число ступеней. Сегодня к базовой коробке часто пристыковываются две дополнительных – и спереди, и сзади. Естественно, одна из них является демультипликатором, другая – делителем.
Делитель имеет простую конструкцию и минимальное число зубчатых колес. КПД коробки с делителем практически не отличается от КПД базовой коробки, так как сохраняется число зубчатых зацеплений, передающих силовой поток. При передней установке недостатком делителя является увеличение крутящего момента на входе базовой коробки, что заставляет использовать в ее качестве более мощный, и соответственно, тяжелый агрегат. Эту проблему можно решить, установив делитель сзади, однако там обычно оставляют место для демультипликатора, установка которого спереди практически исключена из-за большого передаточного числа низшей передачи.

Интардер
Интардер - это усовершенствованный ретардер.

Круиз контроль
Круиз контроль
поддерживает скорость на момент включения, прибавляя газ на подъемах (а на крутых подъемах и переключаясь на пониженную передачу, если машина оснащена автоматической коробкой передач) и уменьшая на спусках. При нажатии водителем педали тормоза или газа система моментально отключается. В качестве датчика скорости используется сигнал с тахометра или катушки зажигания (то есть измеряется не скорость движения, а частота вращения двигателя, которая прямо пропорциональна скорости на машинах с механической коробкой передач). Разумеется, переключать передачи круиз-контроль не умеет — если обороты продолжают падать даже при полностью нажатой педали газа, система просто отключается. На современных машинах с «электронной» педалью газа сигнал о скорости поступает с датчика спидометра и одометра, а выходной импульс идет непосредственно в «мозги» двигателя.

Лопата
см. "Гидролифт".

Ленивец
см. «Подъемная ось».

Подъемная ось (подъемный мост)
Подъемная ось - дополнительная ось, которая разгружает основные оси при определенном значении нагрузки.

Пневматическая подвеска
Пневматическая подвеска
представляет собой четыре резиновые пневматические подушки, установленные вместо пружин, при этом амортизаторы остаются на привычных местах. Давление в подушках создается электрическим компрессором поршневого типа. Управление каждой подушкой осуществляется компьютером через электронный блок клапанов (по два клапана на подушку), а данные о положении подвески считываются через датчики высоты, установленные на каждом продольном реактивном рычаге. Несмотря на простоту конструкции, пневматическая система подвески обладает выдающимися функциональными возможностями, не ограниченными только защитой перевозимого груза. От других систем подвески она отличается повышенной жесткостью, что обеспечивает повышенное сопротивление крену и, следовательно, исключительную устойчивость автомобиля. Это свойство пневматической подвески может оказаться весьма важным для тех операторов, которые занимаются перевозкой тяжеловесных грузов.

Палета
Палета - это деревянный или пластиковый поддон, не допускающий повреждение груза при перевозке. Выпускаются палеты различных модификаций и размеров.


Рефрижератор
Рефрижератор
- это грузовик, прицеп или полуприцеп, который оснащен изотермическим фургоном с холодильной установкой. Холодильные установки бывают дизельные (работающие от двигателя грузовика) и электрические (работающие от КПП).

Ретардер
Ретардер
- это устройство, дополняющей рабочую тормозную систему грузовика, седельного тягача или туристического автобуса. Главная задача ретардера - помочь рабочим тормозам на горных дорогах.
Существует два типа ретардеров - гидродинамический и электромагнитный. В гидродинамической разновидности тормозное усилие воспринимает масло, находящееся в рабочей полости между ротором и статором. Приводимый в рабочее состояние от трансмиссии грузовика ротор взаимодействует через масло со статором. В результате этого энергия торможения преобразуется в тепловую, отводимую от ретардера в атмосферу. В новых моделях этих устройств система охлаждения ретардера объединена с системой охлаждения двигателя, что не только делает конструкцию проще и легче, но и позволяет достичь большей стабильности температурного режима работы. Особенность гидродинамического ретардера состоит в том, что для достижения эффективного торможения ему необходимы достаточно высокие обороты.
В электромагнитном ретардере при вращении ротора возникающее магнитное поле взаимодействует с полем электромагнитов статора и замедляет движение автомобиля. Хотя электромагнитные ретардеры и тяжелее гидродинамических, они имеют существенное преимущество: начинают эффективно работать практически с холостых оборотов.
И гидродинамические, и электромагнитные замедлители нашли вполне определенное место в списке заказного оборудования всех ведущих производителей. В эффективности и безопасности тормозной системы с ретардером уже давно никто не сомневается. 

Сдвижная крыша
Сдвижная крыша
- устройство, устанавливаемое на грузовики и полуприцепы, позволяющее быстро и эффективно сдвинуть крышу.

Седло тягача
Седло тягача
- устройство, предназначенное для сцепки тягача и полуприцепа.

Самосвал
Самосвал
- это конструкция грузовика, позволяющая переворачивать кузов с содержимым, а также оставлять его для наполнения в любых местах. Самосвалы различают также по типу разгрузки – заднему, или 2-х, 3-х стороннему.

Турбонаддув
Турбонаддув
- устройство, улучшающее наполнение цилиндров двигателя топливовоздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. Устройство турбокомпрессора представлено двумя турбинами - роторами с лопатками, установленными на общем валу и заключенными в единый корпус. Одна из турбин вращается за счет потока выхлопных газов. При работе двигателя с турбонаддувом они сначала попадают в турбину, отдавая часть своей энергии, раскручивают ротор турбокомпрессора тем самым, вызывают вращение другой турбины, присоединённую к ротору. Последняя нагнетает воздух в цилиндры. После этого выхлопные газы через приемную трубу идут в глушитель и выбрасываются в атмосферу.

Тент
Тент
обеспечивает защиту груза, как правило, устанавливается на бортовые грузовики.

Фаркоп
Фаркоп
- это тягово-сцепное устройство, обеспечивающее соединение грузовика и прицепа. Различают фаркопы с верхним и нижним зацепом.

Центральная смазка
Центральная смазка
- это автоматическое устройство, с помощью компрессора подающее смазку во все узлы и агрегаты грузового автомобиля.

ASR
ASR
- это cистема регулирования привода ведущих колес. Предотвращает пробуксовывание ведущих колес при разгоне. Является компонентом ESP. При неблагоприятных условиях ASR значительно облегчает или же только благодаря ей вообще становится возможным трогание с места, разгон и движение в гору.
Принцип действия: ASR работает в автоматическом режиме, то есть без участия водителя. С помощью сенсоров ABS устройство контролирует частоту вращения ведущих колес. При пробуксовывании колес происходит сокращение частоты вращения вала двигателя и тем самым приводится в соответствие тяговое усилие с дорожными условиями. Устройство работает во всем диапазоне скоростей.
Устройство работает вместе с ABS. При неисправности ABS не будет работать и ASR. Условием бесперебойной работы ASR является установка однотипных шин на все четыре колеса автомобиля. Неодинаковые шины могут привести к нежелательному снижению мощности двигателя.  Читайте также статью - "Для безопасности автопоездов. Принципы действия систем ABS и ASR"

ABS
ABS
- это антиблокировочная система колес, предназначена для недопущения блокировки всех четырёх колёс при экстренном торможении или торможении на скользкой дороге. Если в момент торможения какое-нибудь из колес блокируется, то датчик частоты вращения этого колеса даст информацию на компьютер, а он, в свою очередь, примет решение и подаст сигнал на основной блок, в результате, давление тормозной жидкости в тормозной магистрали снизится и колесо разблокируется. В этот момент датчик даст сигнал о том, что колесо снова вращается и давление в тормозной магистрали восстановится. Колесо вновь заблокируется и произойдет действие описанное выше. И так колесо будет то блокироваться, то разблокироваться, аналогично торможению на скользкой дороге прерывистыми нажатиями на педаль тормоза. 

BDF
BDF
- это обозначение грузовика, прицепа со сменным кузовом.

EBS
EBS
- это тормозная система с электронным управлением.


Автомобильные полуприцепы.

 В современных грузоперевозках на передний план выходят автоперевозки седельными тягачами с полуприцепами. Применение полуприцепов за счет увеличения полезной грузоподъемности автомобиля позволяет снизить себестоимость грузоперевозок. При этом, как подсчитано, на 20% снижается расход топлива на 1 т·км перевозимого груза. Сокращение себестоимости происходит и за счет снижения амортизационных расходов, поскольку ресурс полуприцепа существенно больше, чем автомобиля.

 Производительность автопоезда может быть значительно выше, чем грузовика, за счет организации челночных (маятниковых) перевозок, когда один тягач обслуживает до трех полуприцепов (один под загрузкой, второй в пути, третий под разгрузкой). Кроме того, автопоезд способен перевозить большие неделимые грузы путем подбора полуприцепов с числом осей, обеспечивающих соблюдение нормативного осевого веса (нагрузка на дорогу, передаваемую колесами одиночной наиболее нагруженной оси), не нанося вреда дороге.

 Платформа полуприцепа для перевозки специфичных грузов может иметь борта, а для особо длинномерных грузов – заднюю подкатную тележку. Полуприцеп оборудован тормозной системой, подключенной к тягачу и управляемой водителем из кабины, электропроводкой для задних фонарей и опорной стойкой, устанавливаемой, когда полуприцеп отсоединен от тягача. Самоходная техника заезжает на платформу по откидному трапу с задней стороны или с передней после удаления отсоединяющегося гуська (низкорамные полуприцепы). Когда груз не имеет собственного хода, его загружают на полуприцеп грузоподъемной машиной.

Какие бывают полуприцепы

Полуприцепы все чаще используются при транспортировке грузов для снижения количества рейсов. Грузоперевозки набирают обороты, особенно с развитием системы cargo, и использование полуприцепов приобретает дополнительную актуальность.

Полуприцеп - это транспортное средство, рама которого опирается спереди на опорно-сцепное устройство автомобиля-тягача, а сзади - на одну, две и большее количество осей с колёсами. Таким образом, тягач несет на себе значительную часть веса полуприцепа и его груза, поэтому правильный выбор тягача также очень важен. Различают обычный седельный тягач и балластный тягач. Название последнего связано с наличием дополнительной цельнометаллической платформы, куда загружается балласт-груз для лучшей сцепляемости колес с дорогой.

Шасси полуприцепа предназначено для последующей установки бортов, фургона и различного оборудования.

Полуприцепы классифицируются по количеству осей полуприцепа, типу подвески (рессорная или пневматическая), габаритным размерам, вместимости и грузоподъемности, типу бортов и так далее. Грузоподъёмность одноосных полуприцепов обычно не превышает 2 т, двухосных - 8 т, многоосных - 20-50 т и выше. Для снижения погрузочной высоты и улучшения устойчивости полуприцепы могут быть низкорамными.

Полуприцепы оборудуются световыми приборами - габаритными фонарями и др. Отечественные полуприцепы изготавливают длиной до 15 метров и не уступают по качеству зарубежным аналогам.

Полуприцепы предназначены для:

  • перевозки крупногабаритных и неделимых грузов;
  • транспортировки грузов большой массы;
  • монтажа оборудования;
  • нужд строительства и сельского хозяйства;
  • решения любых транспортных задач.

Можно выделить несколько типов полуприцепов по назначению.

Полуприцепы бортовые и тентованные

Полуприцепы бортовые и тентованные - один из самых простых типов полуприцепов. Могут оборудоваться съемным каркасом, задними распашными дверями, гидробортом для удобства поднятия грузов. С появлением прочных синтетических тентов бортовыми все чаще делают только открытые полуприцепы, а тентованные вовсе лишены бортов. Борт в этом случае заменяется алюминиевыми или деревянными балками, а сам тент оснащают специальными замками. Тентованные полуприцепы - европейское изобретение, сравнительно недавно появившееся в России. Для изготовления тента используются высокопрочные, пыле- и влагонепроницаемые синтетические материалы, позволяющие выдержать сравнимую с бортом нагрузку. Крыша полуприцепа может быть жесткой, неразборной (например, из алюминия) либо мягкой, сделанной из того же материала, что и боковые шторки. Существуют модификации, у которых даже крыша собирается в "гармошку", что позволяет производить загрузку с четырех сторон: сзади (через дверь), с боков и сверху. Высота самого тента также может регулироваться в пределах 0.5 метра.

Бортовые полуприцепы используются для перевозки металла, кирпича, досок, плит и других строительных материалов. Тентованные полуприцепы предназначены для перевозки поддонов, техники, продуктов, мебели, аппаратуры и других грузов по дорогам общего пользования.

Полуприцеп бортовой предназначен для перевозки самых различных промышленных грузов по дорогам всех технических категорий и обеспечивает защиту груза от атмосферных осадков и прочих неблагоприятных дорожных условий.
Бортовые полуприцепы используются для перевозки металла, кирпича, досок, плит и других строительных материалов. Модификации с тентом предназначены для перевозки поддонов, техники, продуктов, мебели, аппаратуры и других грузов по дорогам общего пользования.
Полуприцеп бортовой рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающей среды от -40 ºС до +40 ºС и относительной влажности воздуха   80 %.
Существует довольно много вариантов как производства бортовых полуприцепов, так и дальнейших их доработок.
В соответствии с ГОСТ Р 52281-2004 полуприцеп бортовой должен быть оборудован внешними приспособлениями (крюками, скобами) для увязывания тента и крепления груза, а также необходимо обеспечить возможность крепления к бортовому полуприцепу каркаса тента,   дополнительных бортов и надставок.
Бортовые платформы полуприцепов должны иметь задние и боковые откидные борта.
Борта обычно выполняются из стального профилированного листа и усиливаются ребрами жесткости.
Задние двери могут сделать распашными. Возможно изготовление удлиненных бортов (из двух с короткой базой), изменение формы каркаса и увеличение размеров тента. Наращивание бортов пригодится, если вы перевозите легковесные грузы (металлическую стружку, например), а установка прочных отбойников вместо передних бортов исключит возможность перемещения груза в продольном направлении.
С началом использования для изготовления тентов высокопрочные, пыле- и влагонепроницаемых синтетических материалов, позволяющих выдержать сравнимую с бортом нагрузку, тентованные полуприцепы все чаще стали изготавливать вовсе без бортов. Тент из синтетических материалов натягивается на жесткий каркас (чаще всего разборный). При погрузочно-разгрузочных работах часть тента для ускорения работы можно убрать, сократив время простоя.
Для облегчения процесса загрузки и выгрузки товара полуприцеп бортовой может быть укомплектован гидробортом - универсальным подъемным устройством с электрогидравлическим приводом.
Крыша полуприцепа бортового с тентом может быть жесткой неразборной (например, из алюминия) либо   сделанной из того же материала, что и боковые шторки. Есть модификации тентованных полуприцепов, у которых даже крыша собирается в "гармошку", что позволяет производить загрузку с четырех сторон: сзади (через дверь), с боков и сверху. С внутренней стороны на тентовой крыше располагаются специальные плотные карманы с ремешками для соединения крыши с направляющими. Существует возможность адаптировать уже имеющийся тент под механизм сдвижной крыши. Но тогда крыша будет сдвигаться одновременно с двумя боковинами тента.
Раздвижные боковые стенки тента часто называют гардиной и используют для удобной боковой загрузки. Открытие крыши и стенок в этом случае происходит независимо друг от друга. Тентовая шторка имеет специальные ремни для натягивания тента по вертикали и специальные фиксаторы   для растягивания тента по горизонтали.
Для обеспечения боковой загрузки могут применяться сдвижные стойки или ломающиеся стойки. Ломающиеся стойки оборудуются замками, которые позволяют делить стойку на две составные части: нижнюю (имеет высоту, соответствующую высоте борта) и верхнюю со специальным узлом для снятия. Стойки комплектуются металлическими карманами под доски.
Сдвижные стойки устанавливаются с алюминиевым профилем, а ломающиеся могут быть установлены на любую модификацию тентового кузова.
Платформа полуприцепа бортового имеет решетчатую несущую конструкцию из стальных профилей. Стандартное исполнение покрытия пола фургона - рейка половая   или влагостойкая   ламинированная сетчатая фанера, в зависимости от требования покупателя. Запоры бортов штампованные утопленные заподлицо с плоскостью борта.
Каркас тента собирают из легкосъёмных алюминиевых профилей и оцинкованных стальных труб.
Материалом тента чаще всего служит ПВХ. Срок службы тента зависит от качества ткани ПВХ и соблюдения технологии изготовления самого тента и каркаса на транспортном средстве, качества фурнитуры, наличия внутренних тентовых усилителей.  
Для изготовления тентов используется метод сваривания горячим воздухом, что обеспечивает прочность и герметичность швов. Размеры будущего тента должны сниматься строго по размерам транспортного средства, на которое он будет установлен. При снятии размеров учитываются характерные особенности каркаса, места расположения скоб на бортах, особенности расположения тентовых распахов.
 

 описание и устройство прицепов

Прицепы одноосные, прицепы двухосные - какой выбрать

Прицепы небольшой грузоподъемности чаще делают с одной осью, то есть с двумя колесами. Но встречаются и четырехколесные прицепы, подкупающие солидным видом и ценой. Тем не менее для прицепа все-таки предпочтительнее одна ось. Во-первых, не всегда шар фаркопа находится на нужной высоте. В принципе расстояние от земли до шара регулируется ГОСТом, и все производители делают прицепы исходя из этой высоты. Но мы же любим повышенную проходимость и лифтуем машины. Поэтому прицеп получается несколько задран и реально во время движения работает только одна ось. Но ведь грузоподъемность прицепа рассчитывается, исходя из общего количества осей. А когда почти вся тяжесть ложится на одну, получается перегруз. Последствия могут быть плачевными. Кроме того, при нескольких осях возникают проблемы с погрузкой-выгрузкой снегоходов. Если одноосный прицеп можно легко наклонить и обеспечить плавный съезд, в случае с двухосником придется либо применять довольно мощный домкрат, либо возить с собой специальные трапики. Да и расходы по обслуживанию увеличиваются вдвое. Но порой одна ось большой грузоподъемности настолько дороже двух менее мощных, что покупатель просто не готов платить такие деньги и согласен мириться со всеми возникающими неудобствами.

Тормоза для прицепов

Поскольку отдельные безответственные личности по старинке отрицают необходимость наличия тормозов у прицепа, придется остановиться и на этом пункте. Конечно, все понимают, что наличие прицепа без тормозов удлинит время установки вашего «автопоезда». Но немногие отдают себе отчет в том, что это происходит, даже когда асфальт сухой и едете вы небыстро. А уж если скользко и подразогнаться... Кроме того, случаи бывают разные - например, когда прицеп отрывается от «тягача». Ну, а не оснащенные тормозами прицепы с общей массой более 750 кг и вовсе запрещено эксплуатировать правилами дорожного движения. Тормоза для прицепов конструктивно довольно просты. В момент замедления «тягача» система маятников самостоятельно прижимает колодки к барабанам. Чем сильнее замедление основного транспорта, тем активнее тормозит прицеп. Но как только замедление прекратилось, колодки разжимаются, позволяя прицепу спокойно катиться. Тормозная система прицепа включает в себя также стояночное и аварийное устройства. Стояночный тормоз прицепа работает точь-в-точь как классический автомобильный «ручник»: дергаешь рычаг вверх - и колодки фиксируются. Аварийный тормоз прицепа представляет собой тросик, крепящийся одним концом к кузову или раме автомобиля. В случае отрыва прицепа, скажем на крутом повороте, тросик натягивается, зажимает колодки и прицеп останавливается.

Подвеска прицепа

Подвеска у небольших прицепов бывает двух типов - рессорная и резино-жгутовая. Несмотря на то, что испокон века все прицепы делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. Дальше использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-таки у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет вовсе. И если груженый прицеп нормально идет по дороге, а вот порожняком прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада. Поэтому на правильных прицепах применяют импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними все равно надо устанавливать амортизаторы. Отсюда довольно высокая стоимость и относительно дорогое ТО.

Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Надо только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие - раз либо в год, либо в 10 000 км. Гамма таких подвесок расчитана на разные нагрузки - от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не грозит. Внешне резино-жгутовая подвеска прицепа представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На деле же это - сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами.

Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет... профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая, хотя и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей в способности переносить удары судьбы, но работает заметно мягче.  Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров. Поэтому не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А между тем на больших скоростях достаточно небольшой ямки, чтобы повредить подвеску. Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч, а глубокие ямы переезжать вообще со скоростью пешехода.   
      

Так что же лучше - «жгут» или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска прицепа дешевле при покупке и проще в обслуживании, прицеп с таким «амортизатором» едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». Известны случаи, когда у людей вырывало рычаг (правда, на больших скоростях и на неровной дороге) и им приходилось бросать прицеп с содержимым у добрых людей и ехать за запчастями. С рессорой попроще. Не выдержало крепление - практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы - нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, получилась крестьянская телега девятнадцатого века, когда об амортизации и слыхом не слыхивали. А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. Особенно, если сделана она некачественно. Зато - внимание! - у резино-жгутовой подвески лучше проходимость. Ведь в этом случае рама - нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.

 


Устройство прицепов и его основные узлы

Основные узлы прицепа - рама, дышло, кузов и подвеска.

Рама универсальных грузовых прицепов обычно выполняется в виде металлической сварной конструкции, состоящей из двух продольных лонжеронов и двух-четырех поперечин. Прицепы для перевозки техники имеют пространственную раму.


Дышло - А-образный или I-образный горизонтальный рычаг, закрепленный на передней стороне рамы прицепа. На дышле находятся узел сцепки, страховочные тросы, складная подставка (у некоторых прицепов).

Узел сцепки (рис. 1) служит для соединения прицепа с тягово-сцепным устройством автомобиля. Для ТСУ шарового типа узел сцепки состоит из "чашки", надеваемой на сцепной шар, и запорного механизма, фиксируемого рычагом и удерживающего узел на шаре. Некоторые конструкции узла сцепки имеют индикатор износа и механизм регулировки зазора между "чашкой" и сцепным шаром.
 
Узел сцепки прицепа и устройство управления тормозами прицепа: 1 - шар ТСУ; 2 - запорный механизм; 3 - поршень; 4 - амортизатор; 5 - рукоятка стояночной тормозной системы; 6 - рычаг привода рабочей тормозной системы; 7 - трос привода тормозов.

Страховочные тросы (цепи) предотвращают полное разъединение прицепа и автомобиля в случае расцепления узла сцепки. Фиксируются в специальных страховочных петлях ТСУ. Эксплуатация прицепа без тросов (цепей) не допускается.
Складная подставка служит для удобства загрузки и разгрузки прицепа, отсоединенного от автомобиля, позволяя удерживать его в горизонтальном положении. Для облегчения стыковки прицепа с ТСУ подставка иногда оснащается небольшим колесом.
На дышле может размещаться запасное колесо прицепа. Дышло прицепов бывает складным (в сложенном состоянии убирается под днище прицепа) или съемным и оснащается удлинителем для перевозки длинномерных грузов. Некоторые типы складного дышла позволяют, не отсоединяя прицеп от тягача, опрокидывать кузов назад, что удобно при разгрузке сыпучих грузов, например песка.

Кузова универсальных грузовых прицепов бывают металлическими сварными или сборными оцинкованными или окрашенными. Существуют также модели с металлическим каркасом и деревянным полом и бортами. Задний борт прицепа, а иногда и остальные, может откидываться, облегчая погрузку и разгрузку прицепа. Некоторые модели имеют надставные борта, увеличивающие полезный объем кузова прицепов. Большинство универсальных прицепов снабжено съемным прорезиненным тентом, который монтируется на разборном металлическом каркасе.

Прицепы для перевозки техники вместо кузова оснащаются специальными, как правило, регулируемыми ложементами (полозьями), на которые укладывается перевозимый груз. Наиболее дорогие модели имеют пол и крышу из стеклопластика, а также снабжаются лебедками и опускающейся платформой для удобства погрузки-разгрузки техники.

У прицепов-автовозов кузов представляет собой массивную платформу, приспособленную для надежного крепления транспортируемого автомобиля. Такие прицепы оснащаются мощной лебедкой, упорными стойками, препятствующими опусканию платформы при погрузке, и перфорированными трапами, не позволяющими колесам автомобиля скользить при движении автовоза.

Кузова прицепов-дач и коммерческих прицепов изготавливают из многослойных панелей (так называемых сандвич-панелей), закрепленных на металлическом каркасе.

Кузов туристического прицепа - пластиковый или металлический короб, внутри которого размещается складной палаточный домик.

 

Доска бесплатных объявлений 

 


Фургоны

Фургоны предназначены для монтажа на шасси автомобилей и перевозки грузов, предъявляющих определённые требования к условиям храниния, температурному режиму и т.п.

Кроме того, выпускаемые фургоны отличаются материалом, из которого они изготовлены, фурнитурой, материалом уголка обрамления и задней рамки.
Важно:

При выборе материала, из которого изготовлен фургон, а особенно материала обрамления фургона, важно понимать, что, чтобы достичь максимального срока службы фургона и достойного его внешнего вида на протяжении всей эксплуатации, лучше не экономить на материале, из которого изготовлен фургон, а тем более на материале обрамления фургона, на которое приходится максимальное воздействие внешних агрессивных сред и механических повреждений при эксплуатации фургона.

Под обрамлением фургона понимается внешняя часть каркаса фургона и обрамление задних распашных дверей.Отличных результатов можно достичь при использовании в качестве материала обрамления фургона алюминия либо нержавеющей стали, которые не подвержены корозии даже при сильных механических повреждениях.
Покрытие:

Основным лакокрасочным материалом производственного процесса выбрано самогрунтующее покрытие "PROCOAT C-259"" бельгийского производства. Широчайшая цветовая гамма эмали "PROCOAT", высокая адгезия к различным материалам, отличные декоративные качества и технологичность позволяют гарантировать высокие потребительские свойства покрытия.

Стандартное покрытие "PROCOAT" имеет шелковисто-матовый эффект (20% глянца). Для создания покрытия с глянцевым эффектом (80% глянца) используется "PROCOAT" глянцевый. Стоимость такого покрытия на 10-20% выше стандартного. Высокая технологичность, отличная адгезия к различным материалам, ремонтопригодность делают "PROCOAT" полноценной заменой полимерного покрытия. Высокоглянцевый эффект (95% глянца) получают в результате нанесения дополнительного слоя финишного лака наслой стандартного покрытия "PROCOAT". Именно так поступает концерн "VOLVO" при окрашивании кабин грузовиков. Надо учитывать, что дополнительный слой финишного лака не только придаёт изделию внешний вид высокого класса, но и увеличивает стоимость покрытия в 2-2.5 раза. Естественно, для автофургонов и спецтехники такое дорогое покрытие малоприемлемо из-за низкой практичности. Попросту, будет очень жаль, если такой фургон исцарапают ветками деревьев.

Технологические свойства "PROCOAT" позволяют получать покрытие различной текстуры ("шагрень" разной степени)

Большое преимущество "PROCOAT" даёт огромнейший выбор цветов по стандарту RAL. RAL - международный стандарт цветности, регламентирующий постоянство цвета независимо от производителя краски. Для заказа цвета достаточно знать цифровой код понравившегося цвета по стандарту RAL. И именно такого цвета будет краска у любого из производителей лакокрасочных материалов. Свойства и состав краски могут быть разными, но цвет будет один.

Кроме того, можно нанести полимерное покрытие или обычное лакокрасочное эмалевое МЛ.


 Принцип работы пневматической подвески грузовиков

Принципиальная схема пневматической подвески с резино-кордными упругими элементами и автоматическим регулированием положения кузова: 1 — упругий элемент; 2 — ось автомобиля; 3 — рама автомобиля; 4 — дополнительный воздушный резервуар; 5 — воздуховод; 6 — регулятор положения кузова; 7 — компрессор; 8 — резервуар1

Характеристика подвески влияет на множество эксплуатационных качеств автомобиля: плавность хода, комфортабельность, устойчивость движения, долговечность, как самой машины, так и целого ряда ее узлов и деталей. В тяжелых дорожных условиях именно возможности подвески, а вовсе не мощность двигателя, определяют средние и максимальные скорости движения.

Опыт эксплуатации грузовых автомобилей показывает, что на неровных дорогах средняя скорость движения падает на 35-40%, расход топлива увеличивается на 50-70%, межремонтный пробег уменьшается на 35-40%. При этом производительность автотранспорта снижается на 32-36%, а стоимость перевозок возрастает на 50-60%. К этому следует добавить потери, обусловленные перерасходом металла, топлива, резины и добавочными затратами рабочей силы. Для уменьшения этих потерь можно или улучшать дороги, что дорого, или совершенствовать подвески автомобиля, что еще дороже, но в пересчете на тысячи автомобилей оказывается дешевле.

 Все же и дороги с ровной поверхностью предъявляют к подвеске очень жесткие требования. Ведь скорости постоянно растут, а требования к управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов ужесточаются.

Независимая передняя подвеска среднетоннажного грузовика фирмы Commer с пневмоэлементами: 1 — поперечный рычаг; 2 — продольный рычаг; 3 — кронштейн — нижняя опора пневмоэлемента; 4 — двухсекционный пневмоэлемент pneum_susp2

Анализ конструкций автомобилей показывает, что весовой коэффициент использования автомобиля, определяемый отношением полезной нагрузки к собственному весу, непрерывно увеличивается. Стремление к минимальному собственному весу, увеличению весового коэффициента использования автомобиля и максимальной комфортности приводит к тому, что подвески со стальными рессорами уже не всегда способны вписываться в предъявляемые к ним требования. Во многих случаях подвеска должна обеспечивать:

— максимальную плавность хода при отсутствии значительных взаимных смещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля;

— минимальный просвет между кузовом (шасси) и осями;

— постоянство высоты подножки или уровня пола при изменении нагрузки.

При линейных характеристиках традиционных упругих элементов не удается добиться приемлемой частоты собственных колебаний, равной 90-120 мин-1, что вынуждает конструкторов обращаться к упругим элементам с нелинейной, прогрессивной характеристикой: пневматическим или гидропневматическим, обладающим целым рядом достоинств.

Во-первых, эти упругие элементы имеют большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, а значит, обеспечивают снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции.

Второе достоинство — легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества. При одинаковых размерах упругого элемента подвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс. Это третье достоинство. В-четвертых, пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов. Например, баллоны автобусов GMC выхаживают до 1 млн. км.

Постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время. Это — пять. В-шестых, для улучшения устойчивости автомобиля при торможении на пневмоподвеску часто возлагается еще одна функция: точно регулировать тормозные усилия на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них. Практически пневмоподвеска делает это более точно, чем механические системы регулирования тормозного давления и не обладает недостатком электронных систем, допускающих сбои в работе в условиях повышенной влажности. И, наконец, благодаря ей увеличивается срок службы автомобиля в целом.   
                           3                                                                                                                                Размещение трехсекционных  пневмоэлементов в балансирной подвеске задних мостов автомобиля Tatra-815

 
 
 
 
 
 
 
 
Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.Различают два типа пневматических упругих элементов:
— с переменной эффективной площадью, зависящей от перемещения опорных фланцев элемента (обычно резино-кордные);
— поршневого типа, у которых в процессе деформации эффективная площадь остается постоянной.

 Наибольшее распространение получили резино-кордные двойные пневмобаллоны. Такой баллон устанавливается между опорными фланцами (пластинами) подвески и крепится к ним с помощью винтов, при этом буртики оболочки зажимаются между фланцами, герметизируя внутреннюю полость. Кольцо ограничивает радиальное расширение, обеспечивает правильное складывание оболочек при сжатии, способствует повышению несущей способности и износостойкости баллона.

 

 4

Задняя подвеска двух мостов грузовика Scania

Собственная частота колебаний при увеличении статической нагрузки несколько уменьшается, тем медленнее, чем выше давление газа, а потому плавность хода пустого и наполненного людьми автобуса не может быть одинаковой.

Долговечность баллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика должна быть такой, чтобы баллоны работали только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум — четырем. Внутренний слой резины должен быть не только воздухонепроницаемым, но и маслостойким. Внешний слой должен сопротивляться воздействию лучей солнца, озона, бензина — для него применяют неопрен. Таким образом пневмобаллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями.

Пневматический упругий элемент целесообразно применять в двух случаях: когда подрессоренная масса при загрузке автомобиля меняется в широких пределах (задние подвески грузовых автомобилей, в том числе седельных магистральных тягачей, автобусов, прицепов), или когда к плавности хода предъявляются особые требования, для выполнения которых необходимо регулирование характеристики подвесок. В этом случае параллельно пневмобаллонам часто устанавливают дополнительные пневморезервуары, обеспечивающие более пологую характеристику упругого элемента.
5
На графике приведены характеристики различных пневмоэлементов. По мере сжатия простого баллона растет не только давление воздуха в нем, но и его эффективная площадь, поэтому жесткость подвески увеличивается (кривая 1) При дополнительных резервуарах подвеска на двухсекционных баллонах обеспечивает частоту колебаний подрессоренных масс не более 80 мин-1(кривая 2). Трехсекционные баллоны позволяют снизить эту частоту еще на 10-15%.

Стремление уменьшить габариты упругого элемента, собственную частоту колебаний и емкость дополнительных резервуаров привело к развитию конструкций с пневмоэлементами рукавного и диафрагменного типа (кривая 3).

Рукавные упругие элементы, подобно баллонам, устанавливают между опорными фланцами (пластинами) и крепят к ним болтами. Характеристика рукавных элементов по сравнению с характеристиками баллонов, особенно в районе больших деформаций, более пологая. Однако с увеличением деформации из-за малого исходного объема жесткость элемента интенсивно возрастает. Для снижения жесткости рукавные элементы можно также снабжать дополнительными резервуарами.


Малая разница между площадью поперечного сечения оболочки и эффективной площадью позволят создавать рукавные пневмоэлементы большой грузоподъемности с относительно малыми по сравнению с баллонами поперечными размерами. По массе рукавные элементы также меньше баллонов. Основным их недостатком является меньшая долговечность, что обусловлено изгибом и перекатыванием резино-кордной оболочки при деформации, а также их высокая чувствительность к смещениям в поперечной плоскости и перекосам поршня.                                 

 Общим недостатком пневматических упругих элементов баллонного и рукавного типов является необходимость включения в конструкцию подвески специальных, как правило, громоздких, ограничителей хода сжатия и отбоя, а также устройства, гасящего вертикальные колебания.
В последнее время пневмоподвеска в комбинации с системой электронного контроля за уровнем пола грузовой платформы (ELC) помогает водителю и грузчикам при погрузо-разгрузочных работах. Она позволяет приподнять передок трехосного грузовика на  220 или опустить на 80 мм. Пневмобаллоны задней оси способны поднять кузов над обычным уровнем относительно дороги на 134 мм и опустить его на 100. Подобное «горизонтирование» автомобиля, управляемое с выносного пульта, решает проблему стыковки высот полов грузовой платформы и склада, позволяя тележкам, автокарам и погрузчикам беспрепятственно въезжать прямо в кузов грузовика.    
 6
 
 
  

 

Передняя независимая подвеска автобуса Mercedes-Benz 0404

 

Пневмоподвески также «прижились» на задних осях седельных магистральных тягачей. Обеспечивая подъем и опускание задней части рамы со сцепным устройством, они облегчают процессы сцепки-расцепки.

Пневмоподвески широко применяются на городских и междугородных автобусах, причем спереди пневмоэлементы
    являются составной частью как зависимых, так и независимых по кинематике подвесок.

 

 7
 

 
 


 

 

Подвеска передней оси грузовиков Scania 4-го поколения серии G

Ремонт полов рефрижераторов и полуприцепов.

В этой статье мы расскажем об основных видах, особенностях  эксплуатации и ремонта полов рефрижераторов и полуприцепов. Об основных конструктивных особенностях полов того или иного производителя.

Рефрижераторные полуприцепы по типу конструкции пола можно разделить на две группы:

1)Безрамный (полурамный) – роль рамы выполняет пол рефрижератора, целостность конструкции поддерживается за счёт сверхпрочных клеев, с помощью которых все элементы склеены монолитом, что в свою очередь позволяет снизить вес, однако требует очень осторожной эксплуатации в силу того, что европейские производители создавали данный тип конструкции полуприцепов, ориентируясь на свои безупречные дороги и автобаны и не подстраивались под реалии стран бывшего СССР. Поэтому если вы являетесь владельцем безрамного рефрижератора, вы должны следить за техническим состоянием абсолютно всех элементов полуприцепа и придерживаться нескольких простых правил эксплуатации:

-не перегружайте рефрижератор

-равномерно распределяйте нагрузку, используйте крепежи груза и Т.Д.

-по возможности избегайте участков дороги, где происходит скручивание рефа

- не оставляйте гружёный безрамник стоять на лапах

Если следовать изложенным выше рекомендациям, износ полов рефрижератора уменьшится минимум на 50%

 Большинство европейских производителей полуприцепов, такие как Lamberet,Kogel,Krone выпускает рефрижераторы обоих типов, а Schmitz после 2008 года отказался от выпуска рамных рефрижераторов и сосредоточился на безрамной конструкции пола.

У каждого производителя  есть свои особенности  конструкции полов безрамных рефрижераторов. Полы от немецкого автопроизводителя Schmitz  представлены своеобразным сандвичем снизу покрытый крашенной оцинковкой наклеенной на фанеру, сверху цельносвраренное алюминиевое корыто которое наклеено на 12 мм влагостойкую фанеру, а между ними находятся лонжероны из клееной фанеры, кабельканалы и теплоизоляция. Все эти элементы обильно пролиты различными клеями, что делает данный пол очень прочным.

Большинство же производителей используют второй тип исполнения безрамного пола при производстве рефрижераторов. Снизу идёт толстый стеклопластик, наклеенный на фанеру, который является связующим элементом для листов или же просто влагостойкая фанера. Верхняя часть пола представлена толстой фанерой(27 мм – 30 мм) которая связывается со стенками при помощи алюминиевых уголков путём монолитной заливки специальными напольными покрытиями. Следует выделить тот факт, что покрытие имеет очень высокую прочность и ничем ни хуже алюминиевого корыта.

Оба вида безрамных полов имеют схожие прочностные и эксплуатационные характеристики, но при этом методы их ремонта существенно отличаются. Стоит отметить, что при незначительной доработке конструкции седла, можно свести все недостатки безрамного пола к минимуму, однако при этом придётся утяжелить полуприцеп примерно на 400 кг.

2)Рамный – когда все элементы конструкции рефрижератора устанавливаются непосредственно на раму с пневмоподвеской, что обеспечивает полуприцепу повышенную устойчивость к повреждениям в тяжёлых условиях : плохих дорогах, перегрузах. Главным  и довольно существенным недостатком является большая масса, что в условиях постоянно дорожающего топлива ежедневные повышенные затраты нивелирует  все его достоинства и экономию средств при ремонте.

Существует несколько видов исполнения полов на рамных рефрижераторах. Верхняя часть может быть покрыта как алюминиевым корытом, так и наливным покрытием, стоит выделить, что фанера может существенно отличаться по толщине и принципу укладки. Чем тоньше фанера полов, тем тяжелее и дороже обходится их ремонт.

Главной причиной поломки полов в рамных рефрижераторах является разгерметизация швов, наливного покрытия и т.д. Вследствие этого неприятного явления внутрь пола начинает попадать влага которая не испаряется, что в свою очередь ведёт к гниению деревянных лонжеронов и повышению массы полуприцепа за счёт того что утеплитель отлично удерживает влагу, в нашей практике были случаи когда 1 кв. м влажного пенопласта весил более 50 кг. Если пол разгерметизировался к его ремонту нужно приступать безотлагательно, иначе даже незначительные трещины с течением времени грозят полным разрушением полов, а в дальнейшем и всего рефрижератора. Ремонт полов рамных рефрижераторов обойдётся существенно дешевле, нежели их безрамных аналогов.

Специалисты нашей компании на протяжении более 15 лет постоянно совершенствуют свои умения и знания в сфере ремонта рефрижераторов и полуприцепов различных производителей и модификаций и с радостью готовы помочь в решении любых проблем связанных с  ремонтом и обслуживанием вашей техники.

Оставляйте  комментарии или же звоните по всем интересующим вас вопросам.

C уважением администрация сайта (руководство авторемонтного предприятия «Метрикс»).

 

 

 


 

 Автомобілі рефрижератори універсального призначення з коефіцієнтом теплопровідності 0,4 (W * m-2 * K-1) призначені для перевезення заморожених і охолоджених продуктів харчування в температурному діапазоні від -20 ° С до + 12 ° С. Використання перегородок і мультітемпературних холодильних агрегатів дозволяє ділити кузов на кілька секцій і перевозити одночасно продукти як з різними температурними режимами, так і з однаковою при піднятою перегородці (піднімається і фіксується під стелею).
Кузови виготовляються з монолітних багатошарових сендвіч-панелей. Як утеплювач використовується пінополіуретан ППУ.Утеплітель з двох сторін облицьований вологостійкою фанерою 6,5мм і високоміцним склопластиком, виготовлений на основі стійкою до ультрафіолету поліефірної смоли з високим вмістом рубаного скловолокна. Сендвіч-панелі є самонесучими і з'єднані між собою за допомогою високоміцних поліуретанових двокомпонентних клеїв і анодованих алюмінієвих профілів. Конструкція платформи виготовлена ​​з високоміцних сталевих гнутих профілів. Верхня поверхня підлоги має або поліуретанове покриття з додаванням зносостійкого кварцової крихти, або рифлене алюмінієве.
Отвір задніх дверей з нержавіючої сталі. Фурнітура використовується P & L. Комплектується фургон велоотбойнікамі, гумовими відбійниками, сходами, внутрішнє освітлення, зовнішні габаритні вогні, пластикові підкрилки.

                                                                      Ремонт підлог рефрижераторів

У цій статті розповімо Вам про основні типи рефрижераторних напівпричепах, про влаштування їх підлог, відмінностях, слабких і сильних місцях в конструкції. Покажемо, на, що треба звертати увагу під час експлуатації рефрижераторів, а так само на, що треба звертати увагу при покупці рефрижераторного напівпричепа.

Існує два основних типи конструкції рефрижераторного напівпричепа: Рамний, Де корпус рефрижератора встановлюється на раму з підвіскою;

Безрамний або полурамний, де роль рами виконує підлогу рефрижератора. Такі виробники як Ламберет, Кёгель, Кроне виробляють рамні і безрамні рефрижератори, а ось Шмітц повністю відмовився від рамної конструкції і виробляє тільки безрамні рефрижератори різних модифікацій. Так само варто сказати, що є ще багато фірм випускають тільки рамні рефрижератори.

Дві ці конструкції мають як перевага, так і недоліки. Зупинимося докладніше на них. І так рамні рефрижератори мають більш надійну несучу раму. Ця обставина, з огляду на стан наших доріг, здавалося б, роблять їх кращими перед безрамними рефрижераторами, але є істотний мінус, у рамних рефрижераторів - це більшої ваги. А це в умовах, коли паливо дорожчає і все хочуть привезти більше, а витратити менше, нівелює цю перевагу.

У безрамніков є один недолік. Їх конструкція (маються на увазі підлоги) зроблені як несуча рама.

Усередині відсутні металеві деталі, за винятком заставних пластин для кріплення плити під сідло тягача, кріплення паллетного ящика, лап і напіврами з несучої підвіскою. Всі поперечні лонжерони виконані з клеєних брусів фанери, краї яких клею в торці до стінок рефрижератора і в цьому їх основний не добробут. До слова треба відзначити, що при дотриманні деяких правил експлуатації можна максимально згладити цей недолік.

Перше - це не можна перевантажувати рефрижератор,

Друге - максимально рівномірно розподіляти вантаж.

Третє - уникати по можливості ділянки доріг де відбувається скручування конструкції рефрижератора, Четверте - не залишати навантажений рефрижератор на стоєчних лапах. При дотриманні цих правил, пошкодження статі рефрижератора зменшується на 50%.

Якщо ж так сталося. Що лонжерони пошкодилися, не можна затягувати з ремонтом, тому що по-перше на початковій стадії ремонт буде дешевше, а по-друге, це небезпечно при експлуатації.

Є два типи підлог в безрамних рефрижераторах. Перший - це який, використовують Шнітц. Пол тут являє собою своєрідний сендвіч. Знизу оцинкована сталь, наклеєна на фанеру. Зверху алюміній рифлений, зроблений коритом, наклеєний на фанеру товщиною 12 мм і все це залито екструдованим пінополістиролом високої щільності. Другий тип це коли знизу йде склопластик або фанера товщиною 20мм. Зверху фанера товщиною 27-30мм з монолітної заливкою. З боків встановлюється, алюмінієві куточки 300 * 50 які заливаються. Усередині також заливаються поліуретановою піною високої щільності. За якістю вони приблизно однакові. Існує лише відмінності в методах їх ремонту. Відразу треба відзначити, що відновити підлогу як було зроблено на заводі, на 100% врядли вдасться. Що б усунути поломку доводитися допрацьовувати конструкцію. Після такого ремонту всі недоліки усуваються, і підлоги можна експлуатувати безбоязно. Доробки не впливають для виїзду за кордон. При цьому треба відзначити вага збільшується на 400 кг. Якщо цього не зробити немає ніякої гарантії, що ці підлоги можна експлуатувати без поломки ще кілька років. Збільшення ваги відбувається через великого розміру плити під сідло.

Тепер поговоримо про рамної конструкції

Тут існують трохи більше різновидів підлог. Про їх недоліки і достоїнства ми розповімо нижче. Рамні рефрижератори є також з алюмінієвим покриттям (коритом) та наливних покриттям (поліуретан, ебоксідка). Так само підлоги відрізняються по товщині і як це не дивно чим тонше підлогу, тим складніше ремонт. Основні проблеми в конструкції цих статей виникають внаслідок порушення захисного верхнього покриття. Вода через пошкодження руйнує фанеру і поступово доходить до лонжерона і тоді пів починає жити своїм життям, ходить хвилями під навантажувачем і може провалитися під ним. Ремонт цих статей не такий дорогий як у безрамних рефрижераторів, але теж не дешевий. Своєчасний ремонт підлог це запорука довгого життя вашого рефрижератора.

Ну, а тепер розповімо про деякі особливості, на яких потрібно звертати увагу при покупці рефрижератора.

В першу чергу треба звернути увагу на стан холодильної установки і її тип.

Вважається, що холодильна установка пропрацювала більше 15000 мотогодин варто готуватися до ґрунтовного ремонту і це не залежить від фірми, будь-то Каріер або Термо Кінг. Цей ремонт влетить в копієчку. По-друге потрібно уважно оглянути бічні стінки і дах. Найчастіші пошкодження це - пробоїни і розшарування сендвіч-панелей. Якщо перше можна віднести до дрібного ремонту, то друге це вже більш серйозна проблема. Розшарування найчастіше буває на рефрижераторах з пластиковими сендвіч панелями. Відбувається це з кількох причин.

1. Реф побував в аварії;

2. Коли завантажують рефрижератор не зміцнення вантажем на палетах (наприклад, кавунами)

3. Якщо стався відрив бічної стінки

 

 
Погнутий портал в поєднанні з поганими ущільнювачами, несе небезпеку відриву стінок від статі і даху, а при поганому кріпленні до стінок і підлозі портал може вивалитися і тоді, рефрижератор може скластися як картковий будиночок (такі випадки були).

І звичайно потрібно дивитися стан всієї рами, стан ременів кріплення. Мости, підвіску, стан гуми.

По-третє: перевірити стан підлог. Це особливо актуально для безрамних конструкцій, що б максимально побачити недоліки статі потрібно оглянути його в зчепленні з тягачем. Тоді можна побачити цілий чи підлогу в районі пальця. На алюмінієвих підлогах, якщо є внутрішні пошкодження статі, будуть поперечні потертості в районі лонжеронів і опуклості.

Для наливних підлог важлива цілісність покриття.

У рамник потрібно звернути увагу на плиту, чи є вироблення і внутрішній прогин. Для цього достатньо взяти правило і проміряти плиту поперек. Якщо є прогин, значить всередині погнули перемички, а для ремонту треба від'єднувати рефрижератор від рами.

По-четверте зверніть увагу на стан заднього порталу та воріт. Якщо портал варився по кутах і не знімався, значить всередині лопнути підсилювачі і що б його відремонтувати, його потрібно знімати. На воротах зверніть увагу на ущільнювачі, тому що їх заміна коштує не малих грошей, ціна залежить від товщини і розмірів дверей. Від стану дверей і їх герметичності залежить витрата палива холодильної установки.

 

Як це не парадоксально. Чим тонше підлога у рефрижераторі, тим затратнее і складніше його ремонт. Візьмемо, наприклад, Шварцмюллер. Товщина його статі (загальна) 100мм. Зверху фанера має товщину 21 мм покриття наливне, епоксидне 3-4 мм. Знизу оцинкована сталь, наклеєна на фанеру 6 мм. Разом товщина утеплювача виходить 70мм. А відповідно і лонжерони. Виникає Питання, як вдалося, не використовуючи метал створити таку жорстку конструкцію, здатну витримує багатотонний навантажувач. Наприклад. Вся справа в тому, що тут використовуються метод сот зі склопластику, де склопластик на основі епоксидної смоли, виконаний у формі поперечних коробів і монолітно залитий разом з лонжеронами. При демонтажі ці короби неминуче доводиться ламати, а відновити їх в первозданному вигляді не має технічної можливості. Тому в ремонті таких підлог, мимоволі, доводитися застосовувати металеві підсилювачі і велика кількість клею, що робить ремонт дорожче стандартних підлог. При ремонті підлог особлива увага приділяється якості матеріалів, тому що від них залежить як довго і надійно вони будуть експлуатуватися після ремонту. Фанеру краще використовувати виробництва ОДЕК або російську. Березову. Китайську не рекомендується (можна потім пошкодувати).

Клей в основному виробництва Німеччини, Франції, Швейцарія.

Нами освоєно ремонт підлог будь-яких типів і складнощів.

Ви завжди можете звернутися до нас за порадою і допомогою.

 

Ремонт підлог рамних напівпричепів - рефрижераторів

У цій статті ми розповімо Вам про основні типи підлог рамних рефрижераторів та методах їх ремонту.

Підлоги в рамних Рефах відрізняються по товщині і по типу верхнього захисного покриття. Найпоширеніший тип підлог має такий пристрій:

Знизу оцинкована листова сталь, наклеєна на фанеру, утеплювач товщиною 100мм. Зверху фанера товщиною 27 мм. Яка залита поліуретановим або епоксидним складом з кварцовим наповнювачем товщиною 3-5 мм. Замість наливної покриття може бути алюмінієвий лист, зварений в формі корита і наклеєний на фанеру. Поперек утеплювача знаходяться лонжерони з клеєної вертикально фанери, шириною 50-80 мм. Їх встановлюють на стиках листів фанери, а лист фанери в більшості випадків має ширину 1250мм. Між цими лонжеронами стоять ще 2-3 тонких лонжерона, лист фанери товщиною 15-21мм. У широкі лонжерони вклеєні металеві пластини, заставні для болтів або шпильок кріплення до рами.

          
Найпоширеніші поломки підлог:

Видавлювання статі, коли пів починає ходити хвилею під навантажувачем. Проломи фанери, відшаровування наливної покриття або алюмінієвого листа фанери. Всі поломки таких підлог відбуваються практично в усіх випадках, внаслідок порушення герметичності, захисного, верхнього покриття або, що рідше нижнього покриття або і того і іншого разом. У тріщини або відколи потрапляє вода, починається процес руйнування спочатку фанери, а потім і лонжеронів. Якщо вода потрапила всередину, вона вже не може випаруватися, а тільки накопичується, проникаючи все далі і далі потроху знищуючи підлогу зсередини. Якщо з'явилися видування і плавання статі то потрібно однозначна заміна фанери, повна або часткова. Це стосується і лонжеронів. У зовсім поганих випадках потрібно міняти і утеплювач, що в цілому буде не дешево. Так заміна фанери з наливним покриттям і лонжеронами обійдеться в 4000 у.о. При ремонті з алюмінієвим підлогою вартість може бути ще вище. Тому потрібно уважно дивитися за збереженням покриття і під час його ремонтувати. Тоді можна уникнути небажаного, великого ремонту.

Ремонт підлог безрамних рефрижераторів

Є два типи пристрою плов рефрижераторних напівпричепів.

Це рамний - де несучою конструкцією є рама. Відповідно безрамний називають полурамний - тут несучою конструкцією є підлогу рефа.

Ми розповімо про особливості ремонту безрамних рефрижераторів.

Існує три основних типи безрамних рефрижераторних напівпричепів. Які зустрічаються на європейському ринку рефрижераторною автотехніки.

1. Виробник Шмітц.

У цій конструкції підлога виконана у вигляді сендвіча цинк = фанера = утеплювач = фанера = алюміній. З поперечними лонжеронами з вертикально склеєної фанери. Основні поломки проявляються у вигляді видавлювання статі в нутрії рефрижератора в районі плити, під сідельний пристрій. Стояночної лапи і переднього моста. Рідше серед середнього і заднього моста. Сама поширена поломка це перша. Тобто прогин в районі плити. Відбувається це в першу чергу через перевантаження і поганих доріг, крім того, цьому сприяє конструктивна особливість безрамних рефрижераторів.

Пол рефа з правого боку по ходу руху, знаходиться кабель-канал виконаний з алюмінію в формі перетином квадратної труби, він приклеєний до стіни, тобто сендвіч - панелі і виходить по центру статі знизу, перед переднім мостом. У ньому пролягають всі повітряні трубки і дроти. Цей кабель - канал виступає на 5 см від стінки всередину статі. Ось тут і криється головна проблема, тому що лонжерони клюється в торець сендвіч-панелей, то зліва край лонжерона тисне на алюмінієвий куточок статі, а праворуч вже не в кут, а просто в підлогу і в цьому місці проходить відрив лонжерона від кабель-каналу. Це, як правило, 20% причини поломок в цьому місці. Решта 20% припадають на поломку самих лонжеронів і по ряду причин (перевантаження). Порушення герметичності, потрапляння води і руйнування фанери, лонжеронів) Існує кілька методів таких поломок:

Метод 1. Це спробувати приклеїти лонжерони на своє місце (якщо вони не поламані) Тут є одна дуже слабке місце. Неможливо 100% гарантії бути впевненим, що вдасться їх приклеїти так само як на заводі. Практика показує, що після такого ремонту проблема виникає знову, як би майстри не старалися. Відбувається це через те що технічно неможливо повторити весь технологічний ланцюжок без часткового розбирання рефа, а це дуже великі витрати. Гарантію на такий ремонт більше ніж на 1-2 місяці навряд чи хтось дасть. Тому ми не радили б цей варіант ремонту (мінімальна вартість такого ремонту від 1500 у. Е)

Другим методом ремонту при його використанні усуваються всі недоліки конструкції, і дається гарантія на 18 місяців експлуатації. Хоча як показує практика, більше такого ремонту, таких проблем не виникає. Суть цього методу полягає в тому, що ставляться додаткові посилені лонжерони. Збільшених розмірів плита, в цьому випадки відбувається збільшення маси рефа на 400 кг.

Зовнішніх змін рефа практично не видно. Крім того, що плита більшого розміру. А при поїздках до Європи це має вирішальне значення. Вартість ремонту плити: 2000 у.е. Третій метод полягає в установці рами до стоянкових лап. При цьому збільшується висота рефа і змінюється зовнішній вигляд конструкції, що є мінус у даному випадки маса причепа так само збільшується на 400-500 кг. Ця конструкція так само досить надійна і на неї надається гарантія (вартість від: 2000 у.е.)

Друге: Виробник Кёгель відрізняється конструкцією підлоги. Якщо в першому випадку ремонт проводитися знизу статі, то в другому зверху. В іншому все основні етапи ремонту збігаються.

Виробник Кроне. Ця конструкція істотно відрізняється від двох попередніх і рідше зустрічається на дорогах України, тому що експлуатується в основному в Великобританії і Америці. Конструкції цих статей основну несучу частину, виконують бічні алюмінієві, кутові профілю складної конструкції і профільований щось на зразок профнастилу, алюмінієвий підлогу, що надає цій конструкції дуже велику подовжню жорсткість. Зовнішні профілю з'єднані поперечно, знизу статі (вся підлога лежить як би на них) гнутими, металевими профілями. Плита, стоянкові лапи і візок з мостами кріпитися до цих лонжеронам. Все лонжерони доступні для огляду і ремонту, тому що знаходяться не всередині статі, а зовні. У зв'язку, з чим виникають інші проблеми з статями. Це тріщини лонжеронів в місцях кріплення візка. Ці поломки усуваються за рахунок посилення даних місць додатковими елементами. В основному це зварювальні роботи. Інших проблем з цими статями в нашій практиці не виникало. Але якщо і виникнуть все можна відремонтувати.

Ми коротко зробимо не великий огляд по ремонту підлог основних типів безрамних рефрижераторів. Будемо раді, якщо Ви знайшли щось цікаве для себе. На закінчення можна доповнити, що ремонт підлог безрамних рефів це складний і недешевий процес. Якщо виникає проблема її треба вирішувати відразу тому сама по собі проблема не вирішується, а лише зробить ремонт ще дорожче.

Наша компанія готова допомогти вирішити всі ваші проблеми пов'язані з ремонтом безрамних рефов.